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最近，无人驾驶网约车火了。

7月3日，工信部等5部门宣布，将在北京、上海、广州、深圳、重庆等20个城市开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点。

北京发布《自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，支持自动驾驶汽车用于城市出行服务；上海的4家企业已获得首批上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可；在武汉，自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”投放了数百辆无人驾驶车辆，吸引众多市民打卡体验……

网约车无人化似乎是大势所趋。

萝卜快跑无人驾驶车辆行驶在深圳市坪山区的道路上。图源：新华社

一

上海市民小刘最近体验了一把无人驾驶网约车。她告诉岛妹，在上海浦东部分路段，市民可通过手机APP呼叫相关车辆。“目前只能在规定站点上、下车，车辆行驶平稳，但车速比其它车慢，全程还有安全员坐在驾驶位‘监工’。”

武汉市民小张是无人驾驶网约车的老主顾了。2022年“萝卜快跑”在武汉提供无人驾驶出行服务后，小张就喜欢上了搭乘无人车，“比起出租车，无人车更能保护隐私，天热，在车里还能随意调节温度，很自在。”

同在武汉居住的小李认为，无人网约车虽然越来越多，但还不够智能，“朋友家楼下就有上车点，有一次等了半小时车都没来，最后还得坐地铁。” 

无人驾驶网约车很守规矩，但也有“靠不住”的时候。7月初，一辆无人驾驶网约车在武汉街头与行人相撞，引发舆论对无人驾驶技术成熟度的讨论。

某业内人士表示，各大车企及科技企业对此问题意见不一：有从业者认为，机器的感知、反应速度快于人脑，在很多场景下会做出比人脑更快、更准确的反馈；也有人认为，实际驾驶路况远比测试场景复杂，在随机应变方面，人脑明显有更大优势。

岛妹在网上看到一个视频，一辆无人驾驶网约车停在路中间不肯走，只因车前横了一个大大的空编织袋。直到路人把编织袋拖走，才算给无人车解了围。

无人自动驾驶汽车驶过武汉白沙洲大桥。图源：新华社

二

目前常见的智能驾驶级别包括L2、L3、L4。

L2是辅助驾驶，系统只负责对车辆的控制操作，环境感知仍需驾驶员完成。L3是部分自动驾驶，L4是自动驾驶，二者区别在于，系统失效时L3需要人去接管，事故责任方在驾驶员；而L4级别下，车在特定场景中可以自己开，人不需要承担驾驶事故责任。

自动驾驶从业者小木告诉岛妹，从商业模式看，“萝卜快跑”主营L4，通过提供打车服务，收取服务费。特斯拉主营L2，通过辅助驾驶让车主有更好的驾驶体验，本质上是为了卖车。相比之下，前者的前期研发成本更高。

自动驾驶在技术上要突破哪些难关？一位硅谷从业者称，关键问题是安全性，“即使驾驶系统每一个模块都失效，整体还能保障最底线的安全，这是最难和最关键的部分。”

拥堵的城市交通，时常出现权责不清问题。“比如你在开车，右边是自行车道。你想右拐，势必经过自行车道。这时谁有路权？如果撞了，算谁的责任？”小木认为，无人驾驶网约车在拥堵的城市路况中要应对三重问题：守交通规则、确保乘客安全和乘坐体验、确保周边其他车辆行人安全。兼顾这三件事并不容易。

如何尽可能提升自动驾驶应对复杂路况的能力？小木说，需要积累更多道路实测数据，在仿真和数字模拟场景下测试，车辆系统也要有更好应对突发情况的机制。

但目前大部分试点城市开放区域有限，无人驾驶服务与实际使用场景存在不小偏差，影响无人驾驶网约车订单规模扩大，也在一定程度上限制了技术改进，因为很多问题需要全域落地才会进一步暴露出来。

自动驾驶企业“小马智行”负责人对岛妹说，现有无人驾驶车辆可通过定位与地图技术获取车辆和行人等位置信息，正确接收3D结构数据和道路交通标线等交通信息，运用感知和预测模型进行障碍物检测、分类、追踪和场景理解，“但如何让汽车应对车外复杂、多变、难测的人类环境，比人类司机驾驶更安全，仍是自动驾驶系统优化的重点。”

在浙江省杭州市余杭区的未来科技城，安全员乘坐在自动驾驶接驳示范线巴士的驾驶位。图源：新华社

三

除了安全，另一个问题也引发广泛讨论：无人驾驶网约车会取代传统出租车吗？